In de jaren twintig en dertig van de vorige eeuw was Bugatti één van de bekendste automakers. Tevens maakten ze ook voor die tijd geweldige wagens. Echter, na de dood van de oprichter, Ettore Bugatti, werd de productie van auto’s gestaakt. In een poging het merk Bugatti weer tot leven te wekken kocht de Italiaanse zakenman Romano Artioli de rechten van de legendarische naam. In 1989 werd bekend gemaakt dat Bugatti terug zou komen. De nieuwe fabriek werd net ten noorden van Modena gerealiseerd.
Voor de eerste auto die het “hernieuwde” Bugatti zou presenteren werden kosten nog moeite bespaard ten aanzien van looks en performance. De auto werd voor het eerst getoond op 15 september 1991, de dag waarop Ettore Bugatti zijn 110de verjaardag gevierd zou hebben. Dit verklaart ook meteen waarom deze Bugatti de naam EB 110 GT meekreeg, een eerbetoon aan de oprichter van het merk.
Zoals ook de modellen van Bugatti van voor de Tweede Wereldoorlog kreeg de EB 110 een grille in de vorm van een hoefijzer. De grille in de vorm van een hoefijzer is ook terug te vinden op de Veyron 16.4. De verantwoordelijke voor het uiterlijk van de EB 110 was de Italiaanse ontwerper Marcello Gandine. In tegenstelling tot zijn eerdere ontwerpen, zoals de Lamborghini Countach en de Lancia Stratos, werd de Bugatti EB 110 een auto met veel rondingen. Om gewicht te besparen werd de gehele body uit aluminium opgetrokken.
De aluminium bodypanelen worden bij elkaar gehouden door een zelfdragend frame, een monocoque, van carbon. Hiermee was de EB 110 de concurrentie voor, want het was de eerste auto geschikt voor de openbare weg die een carbon monocoque kreeg. Aangezien het zeer lastig is om carbon te bewerken werden de monocoques gemaakt door een Frans bedrijf dat zich voornamelijk richtte op de luchtvaart, Aerospatiale.
Niet alleen het chassis en het exterieur waren vooruitstrevend, het motorblok was mogelijk nog vooruitstrevender. Zelfs vandaag de dag is het één van de meest complexe motoren ooit ontwikkeld. De 3,5 liter V12 was toentertijd alleen terug te vinden in de F1 auto’s van het merk Ferrari. Er werden vier turbo’s geïnstalleerd, dit gaf het hoogtoerige motorblok een vermogen van ruim 550 pk. Om er voor te zorgen dat alle krachten die op de banden naar de weg overgebracht moesten worden heeft de EB 110 een permanente vierwielaandrijving. Deze levert 27% van de paardenkrachten naar de voorwielen, de resterende 73% wordt naar de achterwielen overgebracht.
Bugatti vond de EB 110 GT nog niet “hardcore” genoeg. Daarom hebben ze de EB 110 SS (Super Sport) ontwikkeld. Deze versie van de EB 110 is een flink stuk krachtiger, want de Super Sport kreeg 650 pk aan boord. Het lijkt meer op een racewagen, maar dan geschikt voor op de openbare weg. Er zijn een aantal kenmerken waardoor de Super Sport te herkennen is, vooral de luchtgaten achter de zijramen zijn het meest opvallende kenmerk van de SS. Ook heeft de Super Sport nieuwe lichtmetalen velgen ontvangen, deze zevenspaaks velgen vervangen de BBS wielen die op de normale EB 110 GT te vinden zijn. De SS kan op een lang genoeg recht stuk weg 352 km/h halen. Tijdens een stoplichtsprintje leggen de meesten supercars van dit moment het nog af tegen de EB 110 Super Sport. Honderd km/u wordt in 3,2 seconden gehaald.
Natuurlijk was hier flink wat geld voor nodig. Er was een dure nieuwe fabriek nodig, ook de ontwikkeling van de EB 110 was niet goedkoop. Helaas voor Artioli kreeg de wereldwijde economie een flinke klap, hierdoor zakte ook de vraag naar dure exotische sportwagens in. Vijf ja na de introductie van de nieuwe Bugatti vroeg het bedrijf het faillissement aan. Het bedrijf had op dat moment slechts exemplaren 126 geproduceerd. Hiervan waren er 95 EB 110 GT en 36 EB 110 Super Sports.
We weten nu dat de EB 110 niet het laatste hoofdstuk was uit de geschiedenis van Bugatti. Eind jaren 90 werden de rechten op het merk door Volkswagen opgekocht. Net zoals in de traditie van de EB 110 was de opvolger de meest krachtige productiewagen van het moment.
